從當前市場表現來看，若論銷量與業績增長的迅猛程度，零跑汽車無疑是佼佼者——這個在今年持續霸榜的品牌，正以勢不可擋的勁頭在賽道上疾馳，其增長速度在同行中格外亮眼。
8月18日，零跑汽車（09863.HK）在港交所公告，2025年上半年公司實現營收242.5億元，同比增加174%；凈利潤為0.3億元，首次實現半年度凈利潤轉正，去年同期為凈虧損22.1億元。
這也是繼理想汽車之后，造車新勢力中第二家實現半年度盈利的企業。
今年上半年，零跑累計交付新車超22.1萬輛，同比增長155.7%，成為上半年造車新勢力銷量冠軍。對此，零跑將今年銷量目標提升至58萬—65萬輛，并要在明年挑戰全年100萬輛的銷量目標。
零跑如何在新勢力中以黑馬之姿突圍？其路徑既值得深挖，也為友商提供了研究樣本。
明年沖擊百萬輛銷量目標
業績同比實現根本性逆轉的背后是，零跑汽車的銷量開掛了。
財報顯示，2025年上半年，零跑汽車交付新車221664輛，位居新勢力品牌銷量第一，較2024年同期交付量增長155.7%。最新數據顯示，零跑7月全系交付再創歷史新高，達50129輛，同比增長超126%，已連續5個月蟬聯新勢力月銷量冠軍。
零跑汽車副總裁李騰飛在2025年中期業績電話會上表示，今年零跑的全年銷量目標，將從原本的50萬—60萬輛，提升至58萬—65萬輛。而對于明年的銷量預期表現，李騰飛表示：“我們非常有信心明年可以挑戰100萬輛的全年銷量目標。”
不過，從今年上半年銷量成績來看，按照此前全年銷量目標50萬輛計算，零跑已完成全年銷量目標的44.3%。如果要實現新的銷量目標，按照58萬輛來計算的話，這意味著今年下半年零跑月均交付量要達到6萬輛左右。
實際上，在去年四季度，零跑已經實現單季度盈利，凈利潤為0.8億元。不過，到了今年一季度，零跑虧損1.3億元。
其他造車新勢力車企來看，蔚來和小鵬均表示要在今年四季度實現盈利。與此同時，理想則在2023年已經實現全年盈利，2023年和2024年的全年凈利潤分別為118億元和80億元，今年一季度凈利潤則接近6.5億元。
李騰飛透露，零跑汽車要在2025年力爭實現全年盈利，爭取實現5億—10億元的凈利潤。
低價不虧的底氣
零跑汽車銷量爆發的背后，是其頻頻推出的超高性價比產品。
以6月零跑交付量占比最高的零跑B10為例，該款4月上市車型售價9.98萬元起，遠低于小鵬汽車G6這樣的競品（17.68萬元起）。對于競爭對手來說，這近乎是一個“價格屠夫”式的定價。
零跑汽車自去年以來一直有“半價理想”稱號，仿佛零跑是純靠價格打下來的市場，實則不然，零跑是既便宜又有得賺。
自從去年銷量爆發以來，其就實現了四季度盈利，2024年毛利率來到了8.4%左右。今年一季度，其毛利率14.9%，創歷史新高，主要得益于銷量上升帶來的規模效應、持續進行的成本管理工作及產品組合的優化。今年上半年，零跑毛利率為14.1%。
“我們相信在上半年的基礎上，公司下半年的整體毛利率會維持良好的水平和趨勢，并爭取實現小幅增長。就2025年全年來看，我們的毛利率預期為14%—15%。”李騰飛表示。
按照零跑創始人、董事長、CEO朱江明的說法，零跑背后的秘訣在于全域自研策略。朱江明介紹，零跑堅持自主研發、制造電動車的核心零部件，這一策略不僅實現了產品平臺化，還賦予了產品卓越的成本結構。
零跑官方信息顯示，零跑汽車全域自研覆蓋“三電+智能”核心技術，通過CTC電池底盤一體化技術、八合一集成電驅、數字孿生工廠技術等一系列自研技術，有效降低了零部件數量和生產復雜度，提高了生產效率和空間利用率。朱江明此前曾對媒體表示，零跑自研、自造的核心零部件，已經占到整車成本的65%以上。
當多款車共享相同的零部件時，規模化效應可以在很大程度上幫助攤薄成本，這也使得在目前規模有限的情況下，能夠獲得相對低的供應價格。
相比而言，蔚來一季度毛利率為7.6%；小鵬同期毛利率為15.6%；理想毛利率為20.5%。與同行相比，零跑汽車的毛利率看起來還不錯。
半年度研發投入仍不及同行一季度水平
但說到研發投入，零跑的表現就沒那么好看了。
此次財報顯示，零跑汽車2025年上半年的研發開支為18.9億元，較2024年上半年的12.2億元增加54.9%。據零跑汽車方面介紹，該增幅主要由于研發力度的加大以及研發人員的增加。
雖然研發投入已大幅增加，但仍未達到同行一季度的水平。
2025年一季度，零跑汽車的研發投入為8億元，而同期小鵬汽車、理想汽車、蔚來汽車的研發投入分別為19.8億元、25.1億元和31.8億元。2024年，零跑汽車的研發投入28.96億元，而同期小鵬汽車研發投入64.6億元、理想汽車研發投入111億元、蔚來汽車研發投入130.37億元。
以今年一季度營收規模和零跑（100.2億元）同一量級的蔚來（120.35億元）和小鵬（158.1億元）來看，若后兩者研發投入降至零跑的水平，2025年一季度蔚來稅前利潤理論上增加23.8億元，小鵬增加11.8億元。
在超高的性價比和較高的毛利率背后，零跑的研發投入實際上要比競爭對手都低。尤其是當下智能汽車最核心的輔助駕駛領域，同行們都在大力投入相關研發，零跑在研發投入上的節儉顯然無法維持相應的智駕水準。
理想汽車CEO李想在理想i8發布會上透露，2025年，理想預備在人工智能上的投入會超過60億元，其中45%投資在人工智能的基礎建設上，包含了基礎模型、推理芯片、操作系統、終端算力和云端算力等；另外55%投資在人工智能的產品技術研發上，包含VLA大模型、理想同學智能體、智能座艙等方面。
而在2025年初的廣東省高質量發展大會上，小鵬汽車CEO何小鵬透露，過去十年，小鵬在研發和制造領域的投入超過了500億元；2025年，小鵬汽車和小鵬匯天預計總研發投入將達到約95億元，其中AI上的單項投入約45億元。
可見，競爭對手在AI上的投入還在加大馬力。
零跑開啟“沖高路”
零跑汽車也已經意識到這個問題。
零跑汽車方面稱，公司正在快速加大在智能駕駛方面的投入，希望能夠在今年年底、明年年初晉升到國內第一梯隊的水平。2025年上半年，智駕團隊規模和算力資源投入均提升近100%，公司計劃在2025年年底前實現城市NOA組合輔助駕駛能力。
不過，智駕的追趕絕非易事。
從資金層面來說，產投比是大多數車企難以平衡的問題。更為關鍵的是，市場更迭的速度，并沒有留給追趕者太多時間。正因如此，奇瑞、長安、廣汽、奧迪、寶馬、豐田等品牌，在自研探索后紛紛調整戰略，轉向開放協同。即便是最早喊出“全民智駕”的比亞迪，也不再固守純自研路線，轉而采用自研與合作并行的模式。
在諸多受訪中，“投入產出比”一直掛在朱江明的嘴邊，這也讓零跑中斷了一些熱門的自研項目，比如芯片。朱江明曾表示芯片自研已經暫停，理由是目前智駕芯片的工藝要求越來越高，迭代速度越來越快，由于零跑的規模有限，芯片用量不夠大，自研芯片的投資回報率實在很低。
而智駕的投入只會更多。如何在有限的資源下提高智駕競爭力，將是其接下來必須直面的命題。
據悉，零跑從下半年開始已經進入新車密集發布周期。7月11日，全新零跑C11上市；7月24日，零跑B系列第二款車型B01上市。
在2025年中期業績電話會上，李騰飛還透露今年零跑還會有多款新車上市或首發亮相，包括B系列的第三款車型將在今年9月的德國慕尼黑車展全球首發，并將于今年11月在國內上市。
與此同時，被李騰飛稱為零跑“十年集大成之作”的D系列首款車型，最快將會在今年10月首次公開亮相，明年一季度就會正式上市，而D系列還將會有MPV車型。
不過，對當下的零跑來說，要讓消費者接納其高端車型，仍存在不小的挑戰。從行業已驗證的路徑看，特斯拉、蔚來、理想等品牌均是先以高端產品錨定品牌調性，再下沉至主流市場推出走量車型，形成了“自上而下”的發展邏輯。
而零跑汽車想要“自下而上”突圍，以現有的技術儲備來看，恐怕難稱坦途。在10萬—20萬元的價格帶，零跑靠著性價比的紅利，即便智駕表現不算搶眼，倒也還能在市場中爭得一席之地；但若想要闖入更高端市場，智駕能力這一缺口將極大壓低零跑沖高的可能。
（大眾新聞·經濟導報記者 于婉凝）
|
